ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ ආරම්භයේ සිටම ගොඩබිම් හැසිරවීම ක්‍රියාත්මක කරන නමුත් එහි වත්මන් තත්ත්වය අර්බුදකාරී මට්ටමෙහි පවතී.
අනෙකුත් සියලුම ගුවන් තොටුපළවල් හා සසඳන විට ආර්ථික පන්තියේ මගීන් ගුවන් යානයේ සිට පර්යන්තය දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන යන්ත්‍ර අධික ලෙස බර පටවා ගෙන ගමන් කරන අතර APU (සහායක බල ඒකකය) වැනි භූගත හැසිරවීමේ උපකරණ යල්පැන ගොස් ඇති බව පැවසේ.
ඇතුලත් වීමේ කවුන්ටර හසුරුවන ශ්‍රී ලංකන් එයාර්ලයින්ස් ග්‍රවුන්ඩ් හැන්ඩ්ලිං ඒජන්ට්ස්ලා (ජීඑච්ඒ) හට ගැටලු කිහිපයක් අත් විඳීමට සිදුව ඇත. ඔවුන්ට ගුවන් තොටුපළ තුළ පිරික්සුම් කවුන්ටර 51 ක් ඇති අතර කාර්යබහුල වේලාවන්හිදී එම කවුන්ටර සඳහා පරීක්ෂා කිරීමේ කාර්ය මණ්ඩලයේ විශාල හිඟයක් පවතින බවත්, එමඟින් ගුවන් තොටුපළේ විශාල පෝලිමක් නිර්මාණය වන බවත්, එමඟින් මගීන්ට / සංචාරකයින්ට ප්‍රමාදයක් ඇති වන බවත් ඔවුහු පෙන්වා දෙති. එලෙසම SITA පද්ධතියේ පුහුණු කාර්ය මණ්ඩලය නොමැතිකම මත ගුවන් තොටුපළේ සමස්ත ක්‍රියාකාරිත්වයට විශාල ප්‍රශ්නයක් පැන නැඟී ඇත. ඔවුන්ට සිටින කුඩා කාර්ය මණ්ඩලය අද්දැකීම් අඩු අය වීමත මීට දැඩි ලෙස බලපායි.
මෙලෙස ගුවන් තොටුපළ තුළ හැසිරවීම් වැරදි ලෙස සිදුවීම් මත එහි අවසාන ප්‍රතිඵලය වන්නේ එමිරේට්ස්, සිංගප්පූරු සහ කටාර් වැනි ප්‍රධාන ජාත්‍යන්තර ගුවන් සමාගම් සහ අනෙකුත් ඒවා ඔවුන්ගේ කාලසටහන් වලින් විනාඩි 30 සිට පැය 2 දක්වා පමණ කාලයක් ප්‍රමාදයකට ලක්වීමයි. මෙම ගැටළුව ගුවන් සමාගම්වලට OTP (නියමිත වේලාවට කාර්ය සාධනය) සඳහා දැඩි ලෙස බලපායි. මෙවැනි ක්‍රියා ගුවන් සේවා ප්‍රජාව අතර ශ්‍රී ලංකාවට අපකීර්තියක් ගෙන දෙන කරුණකි.
මෙම ප්‍රමාදයන් සියලු පිටත්වීම් වලින් 20%කට වඩා වැඩි බව ගණන් බලා ඇති අතර ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමෙහි මෙම ප්‍රමාදයන් හේතුවෙන් සම්බන්ධක ගුවන් ගමන් ඇති සමහර මගීන්ට ඔවුන්ගේ ගුවන් ගමන් මග හැරෙන බව ද සඳහන් වේ. මේ සඳහා ජාත්‍යන්තර මගීන් සහ ගුවන් සමාගම් විසින් දැනටමත් බොහෝ පැමිණිලි ඉදිරිපත් කර ඇති අතර, අවශ්‍ය නම් සාක්ෂි ද සැපයිය හැකිය.
ගුවන් සමාගම් සඳහා ශ්‍රී ලංකාවේ ගොඩබිම් හැසිරවීමේ ගාස්තු කලාපය තුළ ඉහළම අගයක් ගන්නා බව ද සැලකිල්ලට ගත යුතු කරුණකි. උදාහරණයක් ලෙස A320 ගුවන් යානයක් හැරවුම් පියාසැරියක් සඳහා ඩොලර් 2200 ක් අය කරන අතර ඉන්දියාව වැනි රටවල් හැරවුම් සඳහා ඩොලර් 800 ක්, සිංගප්පූරුව ඩොලර් 1200 ක් මෙන්ම මාලදිවයින පවා ඩොලර් 1600 ක් ලෙස ගාස්තු අය කරනු ලැබේ. ඉහත හේතු නිසා ප්‍රධාන ගුවන් සමාගම් අතර යම් යම් ආන්දෝලනාත්මක තත්ත්වයක් ඇති වේ. ඔවුන්ගේ වර්තමාන කාලසටහන් රටට බලපාන අතර, එය අපගේ සංචාරක ඉලක්ක කෙරෙහි පැහැදිලිවම බලපානු ඇත.
අපට නිසැකව ම අවශ්‍ය තරම් ඩොලර් උපයා ගැනීමට රටක් ලෙස අප වෙහෙස මහන්සි විය යුතුය. ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය මූල්‍ය අර්බුදයක සිටින බව නොරහසක් වුවත් අපි රටක් වශයෙන් සංචාරක ව්‍යාපාරයට ප්‍රමුඛත්වය දිය යුතු සෑම විටම ගුවන් සේවයට මුල් තැන දිය යුත්තේ එය රටෙහි දියුණුවේ තවත් එක් කේන්ද්‍රස්ථානයක් වන බැවිනි.
ගුවන් සමාගමට බිම් හැසිරවීම කිසිවිටකත් නොසැලකිලිමත් ලෙස පවත්වාගෙන යා නොහැක. ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම පෞද්ගලීකරණය කිරීමට හෝ යථාර්ථවාදී වෙනත් විසඳුමක් සොයා ගැනීමට කාලය එලැඹ ඇත. තවමත් අභිමානවත් ගුවන් සේවයට ව්‍යාපාරික පන්තියක් හෝ පළමු පන්තික් සඳහා වූ කවුන්ටර නොමැති අතර තවත් කිවයුත්තේ කුමක් දැයි නොදනිමු.
අපි ජීවත් වන්නේ තවමත් සංචාරක ව්‍යාපාරයක් සාර්ථකව ආරම්භ කිරීමට නොහැකි රටක ය. රටේ තත්ත්වය ගැන වැඩි යමක් කිව යුතු නැත. කිසිවෙකු කිසිදු ක්‍රියාමාර්ගයක් ගන්නා බවක් නොපෙනෙන අතර අපි ටයිටැනික් නෞකාව මෙන් ඉලක්ක රහිතව ගමන් කරමු.
දැනට පවතින දැවෙන ප්‍රශ්නය නම් අප තව තවත් සංචාරක ව්‍යාපාරය ඉහළ නංවා ගන්නේ කෙසේද? යන්නයි. පිළිතුර වන්නේ රටෙහි ගුවන් ආසන ධාරිතාව වැඩි කිරීමයි. දැනට අපට දිනකට පැමිණීමේ ගුවන් ගමන් සාමාන්‍ය සංඛ්‍යාව 70 ක් පමණ ය. එනම් දිනකට ආසන 12000 ක් පමණ වේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ අපට වසරකට ආසන 4,000,000 ක පමණ ආසන ධාරිතාවක් ඇති බවයි. දැනට මෙම ආසන වලින් 3,000,000 දේශීය මගීන් වේ. මෙය සංචාරක කර්මාන්තය අපේක්ෂා කරන මට්ටම ළඟා කර ගැනීම දුෂ්කර බව පැහැදිලිය. අපගේ ගුවන් සේවයෙහි පිරිවැය වැඩි නම් සහ අපගේ කාර්යක්ෂමතාව දුර්වල නම්, ගුවන් සමාගමක් ඔවුන්ගේ ගුවන් ගමන් වැඩි කිරීමට තවත් අවදානමක් ගන්නේ ඇයි?
කවුරුන් හෝ මේ කාරණා සම්බන්ධයෙන් අවධානය යොමු කරනු ඇතැයි අපි බලාපොරොත්තු වෙමු.
